La suspensión delantera en el auto #4 Norris presenta una sección transversal ligeramente más gruesa para las horquillas superiores a medida que se fijan al cubo que las del #81 Piastri, que utiliza el sistema estándar.
Este desarrollo sienta problemas que se han reportado desde el comienzo de la temporada.
Por primera vez, ahora podemos ver la diferencia visual entre la suspensión delantera estándar de McLaren y la versión ‘feedback enhanced’ preparada para Norris en Canadá, como se puede ver en el dibujo de Giorgio Piola a continuación.
Esto fue en respuesta a Norris’ quejas de que no podía sentir la parte delantera del coche de la misma manera que con la máquina del año pasado.
Hablando de vuelta durante el Fin de semana del Gran Premio de Bahréin, el británico dijo:
“Algo simplemente no encaja conmigo y con el auto. No puedo dar ninguna de las vueltas como lo hice la temporada pasada.“
“Entonces supe en cada curva, todo lo que iba a pasar con el coche – cómo iba a pasar. Me sentí encima del auto. Este año no podría haberme sentido más opuesto hasta ahora.”
Piastri no ha expresado tales reservas y, aunque intentó en la práctica la nueva suspensión de especificaciones en Montreal, decidió permanecer con el sistema estándar.
McLaren He estado trabajando en esta revisión durante casi tres meses, pero a simple vista no hay una diferencia obvia entre las dos suspensiones.
Los dibujos muestran la pista crucial.
Las horquillas superiores de la versión Norris se montan en la rueda con secciones transversales ligeramente más gruesas que las de Piastri.
Este no es en sí mismo un cambio que mejoraría la retroalimentación a la dirección, pero sí se correlaciona con un cambio que sería el de aumentar la inclinación del pivote central de la suspensión.
¿Qué significa esto?
La articulación de la rueda a medida que se dirige está definida en parte por cómo el cubo de la rueda está en ángulo con respecto a la vertical (vista desde arriba).
La diferencia entre la línea recta y el ángulo en el que corre el cubo es la inclinación del pivote central.
Los cubos de las ruedas suelen estar ligeramente en ángulo con respecto a la vertical cuando se ven desde adelante.
Cambiar su ángulo afecta el radio por el que se dirigirán las ruedas.
Un mayor ángulo aumentará la diferencia de ponderación entre las diferentes posiciones de dirección.
La rueda girará en un radio mayor (llamado radio de fregado) cuanto mayor sea ese ángulo.
Esto dará una mayor diferencia en la retroalimentación de ponderación a través de la dirección a medida que gira a través de diferentes ángulos de bloqueo.
Si, como sospechamos, la nueva suspensión Norris’ presenta una mayor inclinación del pivote central para mejorar la retroalimentación de la dirección, colocaría mayores cargas en la parte superior del soporte de la suspensión, lo que proporcionaría una explicación de por qué las horquillas superiores tienen un aspecto ligeramente más resistente.
Como siempre, el tiempo dirá si puede ayudar a Norris a recuperar lo que siente que ha perdido en 2025 en comparación con el año pasado mientras busca perseguir su Alfombra del equipo líder del campeonato.
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